Podle předváděcího řidiče Davida Polcara je zase Atego moderní náhrada Liazky, ideální na jednodenní šichty pro menší stavební firmy.

Primárně Atego není určené pro dálkovou dopravu, i když ani při delších jízdách řidič v kabině rozhodně netrpí. Bylo by ale škoda, nevyužít terénní vlastnosti tohoto auta, protože právě na předváděcí dráze v kopcovitém terénu pískovny v Bratčicích bylo jako doma.

Mercedes pohání šestiválcový řadový motor o obsahu 7700 litrů a výkonu 175 kW. Díky filtru pevných částic a selektivní katalytické redukci BlueTec6 splňuje emisní normy Euro VI.

Ilustrační obrázek. Zdroj: Mercedes Benz

1. Díky chlazené recirkulaci výfukových plynů vzniká při spalování méně oxidů dusíku.
2. Výfukový systém motorů Euro VI má ve standardní výbavě vysoce účinný filtr pevných částic.
3. AdBlue je pomocí dávkovací jednotky vstřikováno do proudu výfukových plynů bez vzduchu.
4. Kompletní přeměnu oxidů dusíku na vodu a dusík v katalyzátoru SCR zajišťuje technologie BlueEfficiency Power BlueTec)

Sklápěč má permanentní náhon 4x4 a mechanické odpružení kol. Vepředu i vzadu jsou použita listová péra. Ptám se, jestli už mechanické odpružení není přežitek a vzduchové by neposloužilo víc. Ivo mě ale opravuje. „Do nejextrémnějších terénů se naopak železné pérování hodí líp. U měchového stačí malá větvička, která propíchne měch, a je to,“ vysvětluje Ivo. David Polcar přitakává. „Železo je téměř nezničitelné. Ale je pravda, že na komfortu se to projeví. Tady v terénu to nevadí, ale ve městě to není ono. Člověk cítí, jak auto celé skáče a naklání se,“ hodnotí Polcar.

Odpružení. Ilustrační obrázek. Zdroj: Mercedes Benz

Odjištění zezadu

Testované auto je už z výroby osazené třístranným sklápěčem Meiller Kipper. Korba se vyklápí páčkou vlevo dole vedle sedadla řidiče. „Otvírání a zavírání zadní strany a bočnic se dělá pomocí lanek. Dají se zvolit i jiné varianty, například hydraulika, ale lanka jsou cenově nejdostupnější,“ říká Polcar.

Bočnice i zadní stěna se, stejně jako spouštění rezervy, ovládají přes ráčnu pod částí sklápěče hned za kabinou. Výhodou tak je, že se k páce ráčny nemusí nahoru na korbu. K závlačkám zajišťujícím zadní stěnu sklápěče se naopak dozadu musí.

Bočnice se sklápějí dolů, aby bylo možné na korbu jednoduše nakládat palety.

Za zadní nápravou najdeme schránku s heverem, za koly upevňovací klíny. „Jsou plastové, takže moc neváží a nejsou atraktivní pro zloděje kovů,“ pochvaluje si řidič.

Údržba čeká na jiné

Když se ohnu, vidím pod korbou na palivovou nádrž a nádrž na AdBlue, obě zanesené silnou vrstvou prachu a písku. Připadá mi zvláštní, že nejsou chráněny žádným krytem. „Jsou dobře schované pod sklápěčem, takže není moc možnost, jak by se mohly utrhnout, nebo poškodit. Kameny, nebo jiný materiál na ně taky nakladač omylem nemůže nasypat. Dostane s k nim jen prach, který by si našel cestu i přes kryt,“ vysvětluje Polcar.

Iva zajímá, jestli se nešpiní ani čerpadlo na AdBlue. „Když jsem jezdíval s náklaďákem s Euro IV, odcházelo čerpadlo po 160 000 km,“ svěřuje se. Polcar ale vrtí hlavou, čerpadlo podle něj vydrží.

Pod krytem jsou na rozdíl od nádrží baterky. K jejich vyjmutí je už ale potřeba zvednout korbu. „U moderních bezúdržbových baterek už s nimi ale řidič sám nemanipuluje. Není nutný ani odpojovač. Tím se osazují jen stroje, které přepravují nebezpečný materiál a při tankování se musí baterie odpojit, aby náhodou nepřeskočila jiskra,“ doplňuje Polcar.

Kapalina do ostřikovače se dolévá pod levými dveřmi, na dolévání oleje je potřeba zvednout kabinu. „Ani to ale řidič nedělá. O olej se stará servis,“ upozorňuje Polcar. Nízká hladina oleje, AdBlue ani další potřeba servisování podle něj řidiče nemůže překvapit zničehonic. Všechno totiž hlídá palubní počítač, který hodnoty ukazuje na displeji přístrojové desky.

Z kopce bez pedálů

Řidič i spolujezdec se na místo dostanou po dvou schůdcích, dolní je zavěšený pružně. Testovaný Mercedes má denní (tzn. bez lůžkové úpravy), třímístnou kabinu. Kokpit ale může mít i další, dozadu protáhlé varianty. Na zadní stěně nad sedačkami je upevněná tyč s věšáčky na oblečení. Nad prostředním sedadlem je otevírací neprůhledné okno.

 Klasická sedadla jsou odpružená, výškově nastavitelná s polohovatelnou opěrkou. Příplatková mají navíc odvětrávání, nastavitelné loketní opěrky a výškové nastavení bezpečnostního pásu.

„Prostřední sedačka není úplně běžná. Často je místo ní odkládací box s lednicí,“ říká Polcar. Tady má prostřední sedadlo na zadní straně podložku, a když se sklopí dopředu, jde využít na odkládání věcí. Další ukládací prostory jsou v širokých přihrádkách dveří a ve výlisu palubní desky. „I kdyby tady bylo těch míst milion, dokázal bych pro ně najít využití,“ směje se Ivo, ale dodává, že v Ategu je jich dost.      

Přímo před řidičem se rozkládá sdružený přístroj s barevným TFT displejem s úhlopříčkou 10,4 cm, který má navíc speciální povrch proti zrcadlení. Volitelně může být úhlopříčka o 2,3 cm větší a obsahovat připravenou video funkci pro zpětnou kameru.

Klasický multifunkční volant může být za příplatek v kůži. Tlačítka na volantu ovládají listování po displeji, topení, rádio, i mobil připojený přes palubní počítač. „Na ten je napojený také telematický systém, který radí, jak zlepšit ekonomiku jízdy. Řidiče například navádí, jakou rychlostí jet a kdy častěji řadit, do provozu posílá přes GPS informace o spotřebě, blížících se servisech a podobně. Tato služba je sice mnohem běžnější v dálkové dopravě, ale myslím si, že časem se dostane i do stavebnictví. Pro firmy totiž může znamenat velké úspory,“ upozorňuje Polcar.

Manuální převodovku s šestistupňovou řadicí pákou zakomponovanou do palubní desky může v příplatkové výbavě nahradit automatická převodovka. „Řadí se dobře, plynulými pohyby, nikde se nezasekávám,“ říká řidič. Dodává ale, že u nových aut to bývá zvykem obedně.

Tlačítky vpravo vedle volantu se ovládají uzávěry jednotlivých náprav. „Do velkých extrémů je uzávěrka přední nápravy. Všechna kola se točí stejně a auto jede dopředu, většinou do kopce, jako tank. Pak je tu ještě terénní redukce, která do největších kopců redukuje přesun přes rozvodovku a také vložením převodu, aby byl přenos co nejpomalejší. Je to taková funkce šnek. Často ji ale nepoužívám,“ říká Polcar.

Kromě klasické brzdy má stroj dvoustupňovou motorovou brzdu.  „Brzda je pod volantem. Pokud je aktivovaná, nemusím pro brzdění nic dělat. Když se otáčky zvednou asi na tisícovku, je cítit, jak se brzda sama zapne. Výfuk se zavře, z motoru se stane kompresor a vlastní silou brzdí proti hnací hřídeli. Důležité je, že nemusím používat nožní brzdu. Kromě toho, že by kola mohla podkluzovat, šetřím destičky a odpružení,“ popisuje řidič. Když potom sjíždíme z kopce tak prudkého, že se s Ivem musíme držet za madla, abychom neskončili na předním skle, musím dát panu Polcarovi za pravdu, že brzda zvládá i ty nejprudší srázy bez jediného podklouznutí.

V terénu to sluší

Když nastoupíte do sklápěče Mercedes Benz Atego 1524, připadáte si jako v běžném náklaďáku. Když potom sjede z cesty a vydá se na testovací dráhu, zvládá převýšení, sešupy i strmé nájezdy stejně elegantně, jako obyčejnou lesní cestu. O podvozek se díky kovovému odpružení bát nemusíte, přední světla před odskakujícími kamínky chrání bezpečnostní mřížky, které navíc masce auta dodávají na zajímavém designu.