Podvalník Goldhofer STZ MPA 5 65/80 AF2 brázdí české silnice od loňského listopadu, kdy ho přebrala firma ČNES dopravní stavby. Od té doby s návěsem jezdí Jaroslav Valášek, který ho zapřáhl za třínápravový tahač Mercedes-Benz Arocs 6x4. „Připojování návěsu je jednoduché, trvá minutu, dvě. Jen se musí zapojit všechna elektrika a hydraulické hadice,“ říká řidič. Za kabinou se mu nejčastěji střídají silniční frézy, rypadla, nakladače a recyklátory.

Pětinápravový podvalník Goldhofer STZ MPA 5 65/80 AF2 přebrala loni v listopadu firma ČNES dopravní stavby od společnosti Vladyka, která u nás Goldhofer zastupuje. Od té doby s návěsem jezdí Jaroslav Valášek, který se s námi podělil o své zkušenosti. Podvalník vozí za třínápravovým tahačem Mercedes-Benz Arocs 6x4. „Připojování návěsu je jednoduché, trvá minutu, dvě. Jen se musí zapojit všechna elektrika a hydraulické hadice,“ říká řidič. Za kabinou se mu nejčastěji střídají silniční frézy, rypadla, nakladače a recyklátory.

Čím se podvalník chlubí především, je technologie náprav MPA. Označení je odvozeno od patentovaného systému MacPherson, spočívajícího v nezávisle zavěšených ramenech polonáprav. S nápadem využít ho do návěsů pro těžkou a nadrozměrnou přepravu přišla na trh právě firma Goldhofer. Podle filozofie „méně znamená více“ jsou v tomto systému MPA zabudovány jen 3 komponenty: nosné závěsné rameno, příčné řídící rameno a pružinová vyrovnávací noha, jejíž píst se otáčí.

Výhodou technologie je zatížení nápravy 12 tun, nízká hmotnost a vynikající manévrovatelnost díky řídícímu úhlu 60°. Jednoduchá a bezpečná je výměna kola i při maximálně zatíženém podvalníku pomocí vlastního zdvihu náprav a komfortní je také přístup k brzdovému válci v ochranném obalu.

Nápravy MPA

Vzduch versus hydraulika

„Hydraulicky odpružený podvozek mě mile překvapil, před tím jsem jezdil jen se vzduchem odpruženými podvalníky. Musím říct, že je to poznat. Zlepšila se stabilita a náklad drží pořád v rovině a nenaklání se ani na nerovnostech, vlakových přejezdech a podobně,“ pochvaluje si Valášek.

Jednu nevýhodu podle něj ale hydraulika má. Když jede podvalník prázdný nebo s malým nákladem, šetří se pneumatiky a spotřeba tím, že se přední náprava zvedne do vzduchu. U starších podvalníků k tomu stačil jeden knoflík, který vpouštěl nebo vypouštěl vzduch do měchu, který nápravu následně zvedl. „Tady u hydrauliky je to složitější. Musím na ventily nasadit páky, se kterými potom otáčím. Trvá to i několik minut a není to moc pohodlné,“ upozorňuje.

Jednotlivé nápravy jdou v malých rychlostech dořizovat dálkovým ovládáním. To se hodí například při parkování nebo projíždění v uličkách skladovacích areálů. Rychlost však nesmí přesáhnout 5 km/h. „Dálkové dořizování používám skoro pořád. Často jezdíme s nadměrnými náklady a kruhové objezdy tady na to nejsou vůbec stavěné. Můžu si nápravy ovládat i z kabiny, ale je lepší, když za mnou jde kolega s dálkovým ovládáním, který na návěs přímo vidí,“ dodává.

Zajímá mě, jestli by pro strojníka nebylo příjemnější, kdyby i odpružení jednotlivých náprav šlo nastavovat dálkovým ovladačem místo tlačítek na boku podvalníku. „Teoreticky by to bylo možné pomocí čidla, což by znamenalo víc elektroniky. Prakticky ale musím stejně kontrolovat, jestli je mezi koly a podvalníkem dost místa i pro případ nerovného terénu, abych nedrhl pneumatikami o návěs, takže ruční nastavení mi připadá logické,“ přemítá Valášek.

Levým ovladačem řídí obsluha nápravy, pravým ovládá nájezdy

Nástavce ze dřeva

S nahoře zajištěnými nájezdy měří celý podvalník 16 285 mm, z čehož rovina ložné plochy tvoří 12 m. „Pokud ale převážíme víc strojů najednou, využíváme i vyvýšenou plochu hned za labutím krkem. Na ni se vyjíždí po samostatných hliníkových nájezdech, které vozím s sebou,“ popisuje řidič.

Ložná plocha je v základu široká 2,75 m. Při převozu širšího nákladu (v našem případě tank Vladivostok) je možné ho rozšířit až na 3,39 m. V první fázi se může návěs do šířky roztáhnut pomocí dálkového ovládání. Ve druhé je možné šířku navýšit ještě o podélně uložené vklady. Po stranách návěsu je rozmístěno sedm schránek, odkud se ručně vysouvají železné podpěry na vklady. Každá z podpěr má koncovku, která má zajišťovat dřevěný vklad. Stejně jako na nájezdových rampách je na vklady použito africké dřevo kambala, která má dobré vlastnosti a zvládá velkou zátěž.

Dřevěné vklady vozí řidič s sebou schované v úložném prostoru pod opěrami. Poté se do opěr vloží a podvalník se na obou stranách rozšíří. Rozšíření ale slouží především pro snadnější nájezd na návěs a potom už jen na opírání nákladů. Například stavební stroje si na vkladech mohou opírat jen boky pásů, ale nesmí na nich být opřené celou váhou. „Prkna mají různé délky, takže má každé svoje místo. Jsou ale označené, takže je jednoduché je poskládat. Přímo na ně jsme si nechali od výrobce zespodu umístit schránku, která je přístupná z obou stran podvalníku. Dáváme do ní i hliníkové nájezdy na horní část návěsu,“ ukazuje šofér. Tato schránka do standartního vybavení ale nepatří a výrobce za poškození neručí. Schránka totiž sahá příliš nízko a mohla by se poškodit od nerovností na silnici. Společnost ČNES s ní ale zatím problémy neměla.

Když už je náklad nahoře, je potřeba ho zajistit. K tomu slouží devět párů kovových vyklápěcích ok po stranách návěsu. Každý z páru udrží ve všech polohách 20 tun. Výjimkou jsou přední a zadní pár, které jsou nejvíce namáhané, takže mají nosnost o 10 tun vyšší.

Nájezdy na magnety

Nájezdy na podvalník jsou široké 1,4 m a dají se posouvat podle toho, jaké vozidlo na podvalník najíždí. „Ještě jsem se nesetkal se strojem, který by nahoru nevyjel. A to občas převážíme i šéfův tank,“ umívá se řidič. Z horní strany je kov nájezdů obložený kambalou. „Ani po půl roce nepraská, ani se nijak neboulí. Nevadí mu mokro, ani velké zatížení. Spíš než o dřevo jsem se ale ze začátku bál o gumu na nosné ploše, ale ani s ní není žádný problém,“ upozorňuje Valášek.

Nájezdové rampy spouští i vrací na zem pomocí dálkového ovládání, které si nemůže vynachválit. „Dřív jsem musel stát přímo u návěsu a rampy ovládat páčkami, takže na mě padalo bahno a špína z nakládaných strojů. Teď při nakládání a vykládání můžu poodejít,“ pochvaluje si.

Co by se stalo, kdyby ovládání ztratil? „To snad nehrozí, ale už se mi stalo, že došly baterky. Naštěstí jsou to obyčejné tužkovky, takže se dají sehnat na každé benzínce. Navíc jdou rampy ovládat i pákami nebo ručním navíjením, kdyby se porouchala hydraulika,“ říká Valášek.

S dálkovým ovládáním se podle něj sklápí překvapivě rychle. Řidič při tom ani nemusí dávat pozor, aby s nimi nepraštil o zem – na konci si samy sednou.

Jediný problém s nájezdy je podle Valáška za jízdy, kdy jsou vztyčené do svislé polohy. Přibližně ve dvou třetinách se lámou v kloubu a zadní (kratší) část je spodní stranou spojena s tou delší. „U starších podvalníků drží kratší část kovová tyč, která je na druhém konci uchycená k nosné ploše. Tady ale kratší část u delší přidržuje jen magnet, který podle mě není dostatečně silný. Po cestě je to poznat, protože se jakoby odchlipuje. Pokud by ale magnet selhal, nestalo by se dohromady nic strašného. Maximálně by se obě části o sebe trochu obouchaly. Na druhou stranu by to nemusel být příjemný pohled pro auta, která pojedou za podvalníkem,“ myslí si Valášek.

V noci jen s doprovodem

Podvalník se maže centrálně na dvou mazacích místech. „Zatím byla potřeba mazat jen jednou. Mazací místa jsou dobře přístupná, stačí se sehnout, nemusím nikam lozit. Navíc zběžným pohledem vidím, jak na tom s mazáním jsem,“ popisuje řidič. Snadno dosažitelná je podle něj i nádrž na hydraulický olej, která se nachází hned za kabinou. I na ní je vodoznak, který ukazuje její hladinu.

Podvalník je osvětlený diodovými světly. „Přestože je osvětlení dobré, hodila by se silnější světla na couvání. V noci to není ono. Sice mi cestu přisvěcuje doprovod, ale myslím, že by to měl návěs zvládat sám. K majáčku vepředu by se navíc hodil ještě majáček vzadu a na boku. Doprovodné vozidlo sice maják používá také, ale občas neukáznění řidiči najíždí mezi něj a mě, mohly by vznikat nebezpečné situace,“ míní Valášek.

Náklad v bezpečí

Podvalník Goldhofer STZ MPA 5 65/80 AF2 v Evropě zatím potkáte spíše vzácně. V České republice, kde Goldhofer zastupuje společnost Vladyka, to byl v době předání teprve druhý kus. Za šest měsíců zkušeností si ho řidič zatím nemůže vynachválit. „Největší výhodou je podvozek, který udrží náklad v rovině, a já vím, že se mu po cestě nic nestane,“ zdůrazňuje Valášek. Velkým ulehčením pro obsluhu je také dálkové ovládání.

Mínusy tolik podstatné nejsou, i když přece jen – když už se podvalník může rozšiřovat pomocí vkladů, dá se předpokládat, že nadměrný náklad poveze poměrně často. Proto by s bezpečnostními majáky mohl výrobce počítat už v základu.

Technické údaje