A jelikož se tentokrát jedná o stroj pro celý svět, můžeme se s ním setkat i v České republice a na Slovensku.

Převlečené JCB

Výsledek spolupráce s firmou JCB, do které Volvo přispělo hlavně pojetím kabiny, se nese v duchu jednoramenného výložníku, tolik typického pro stroje JCB, a s ním spojeným bočním vstupem do kabiny.

MCT 125 C má svého dvojníka ve stroji JCB 260T, od kterého se liší jen barvou a designem grafických prvků exteriéru i interiéru. Výroba probíhá v americkém závodě JCB v Savannah, ve kterém se také vyrábí rychlý ženijní rypadlonakladač JCB HMEE.

Provozní hmotnost nakladače je 3717 kg, nosnost dle SAE činí 862 kg. Spodní čep lopaty se vznese do výše 3180 mm a standardní lopatě šíře 1981 mm o objemu 0,47 m³ zajistí výsypný dosah 870 mm.

Pohonnou jednotkou je vznětový přeplňovaný vznětový čtyřválec JCB Dieselmax TC-55 s objemem 4,4 l o výkonu 54,5 kW. Maximální průtok pracovního hydraulického čerpadla je 87 l/min, v provedení High flow protéká systémem až 135 litrů oleje za minutu.

Výjimečná konstrukce na běžném podvozku

Výložník navzdory své jednoramenné konstrukci nabízí vertikální trajektorii zdvihu, takže není uchycen k rámu přímo, ale přes dvě táhla. Kromě nastupování zboku má i další výhody. Například méně čepů pro pravidelné mazání nebo vyšší bezpečnost, když potřebujete zajistit výložník ve zdvižené poloze. U klasického stroje s dvouramenným výložníkem musíte nejprve podlézt pod nezajištěnou zdviženou lopatou, u Volva vystoupíte zboku, obejdete stroj zezadu a zajistíte hydraulický válec vzpěrou. Pod zdviženou lopatu se tak vůbec nedostanete.

Na druhou stranu, jízda terénem je doprovázena stranovým chvěním výložníku. Co se příčné stability týká, alespoň té statické, protiváhu k výložníku zprostředkovávají vyosený motor a kabina. Na tvrdém podkladu jsem v tomto ohledu problém nezaznamenal.

Podvozek zkoušeného stroje byl osazen pásy Solideal Crossfix šíře 450 mm se vzorkem typu B ohleduplným k terénu. Byl pouze jednorychlostní, takže jeho nejvyšší pojezdová rychlost činila 9,2 km/h. Kdyby byl dvourychlostní, zvýšila by se maximální rychlost na 12,6 km/h, přičemž na první stupeň by stroj za hodinu ujel nejvýše 7,7 km. Standardem je ale snížená rychlost typu "šnek" pro práci s příslušenstvím, které dlouhodobě vyžaduje plný výkon motoru (tedy převážně frézy všeho druhu).

Servisní přístup umožňuje zadní rozměrné víko kapoty, které se otevírá do strany. Nad ním se nacházejí chladiče, které lze vyklopit vzhůru i s jejich ochrannou mříží. Z pohledu údržby a servisu se mi jeví uspořádání komponentů jako rozumné a promyšlené, přičemž expanzní nádobka chladicí kapaliny i nádobka kapaliny do ostřikovačů jsou vyvedeny na vnitřní stranu zadního víka. Pro přístup k hydraulice lze odklopit celou kabinu, a to směrem dopředu.

Nadšený první dojem z kabiny…

Kabina je opravdu něčím, co stojí za pozornost. Pohodlný nástup zboku, žádné překonávání zablácené lopaty, žádný průlez do tanku následovaný piruetou o 180° před zapadnutím do sedadla. Do Volva vcházíte ze strany a elegantně usedáte jako do limuzíny. To, co uvidíte potom, je na hony vzdálené jiným smykem řízeným strojům. Člověk se zde cítí jako ve velkém rypadle, jako kdyby ovládal něco významnějšího, než je pouhý "smykáč".

Dveře lze otevřít jen o 75°, takže je nelze mít při práci otevřené až dozadu v zaaretované pozici jako u rypadel. Čelní sklo se vyjímá jen pro nouzové opuštění stroje, jinak by mělo být neustále pevně osazené na stroji. Rozměrné pravé boční sklo, stejně jako to zadní, je osazeno napevno, což znamená, že jediný způsob pro přirozené větrání a komunikaci s okolím představuje posuvné okénko ve vstupních dveřích na levé straně. Je vybaveno prostou, ale funkční aretací v otevřené pozici. Jak si jistě všimnete, Volvo nemá na bočních oknech mříže, což usnadňuje jak výhled, tak hlavně jejich čištění. Při dešti usnadňuje výhled i stěrač čelního skla osazený na paralelogramovém ramínku.

Přístrojová deska se rozkládá po obou rozích kabiny nad čelním sklem. V těchto rozích se nacházejí funkční tlačítka, přičemž rádio (Jensen JHD910 - "smykáčová" klasika posledních let) a ovladače topení a klimatizace si našly místo v levém rohu a sdružené analogové ukazatele s malým digitálním displejem a potenciometrem ručního plynu se usídlily v rohu pravém. Uprostřed mezi oběma rohy se nachází efektní zabudované panoramatické zpětné zrcátko.

Sedadlo se posunuje nezávisle na joysticích i zároveň s joysticky. Možná bych si ale krajní polohu joysticků pro mou postavu představoval trochu víc vpředu. S místem na nohy se nešetřilo, stejně jako s místem nad hlavou, kterého je také dost.

Levá joysticková konzola je sklopná a obsahuje odkládací prostor ukrytý pod loketní opěrkou. Ovládání je standardní, čímž mám na mysli, že levý joystick ovládá pojezd a pravý joystick výložník a lopatu.

Z doplňkových funkcí joysticků bych zmínil následující tři. Kolečkem na levém joysticku palcem ovládáte přídavný hydraulický okruh. Šnek, tedy procenta dostupné pojezdové rychlosti, se volí levým tlačítkem levého joysticku. A konečně plovoucí poloha lopaty se spíná tlačítkem na pravém joysticku.

…střídá zkouška v terénu

Sklopil jsem levý joystick, připoutal se (i když stroj by fungoval i bez toho), spustil hrazdu, nastartoval motor. Dále jsem podržením červeného tlačítka s písmenem P po dobu 2 vteřin odjistil parkovací brzdu a následně ještě zprovoznil pojezdovou a pracovní hydrauliku postupným podržením dvou tlačítek se symbolem zámku po dobu 2 sekund. To je procedura, která je dnes podobná u všech smykem řízených strojů. Ale přesto, nebo snad právě proto, jsem si neodpustil to sem napsat.

Potenciometr se symbolem želvy a zajíce funguje jako ruční plyn. Ve spojení s nožním plynem funguje následovně. Otočím jím například do poloviny, takže mám k dispozici 50 % otáček. Když potom šlápnu na podlaze na nožní pedál plynu, otáčky se zvýší, a když ho pustím, vrátí se otáčky zpět na hodnotu nastavenou na ručním plynu.

Dávám 1900 otáček, a rozjíždím se k hromadě. Při položené lopatě mám dobrý výhled na oba její rohy, jakmile ji přizvednu, pravý roh zmizí. O to lépe ale vidím na roh levý, kde mým očím nebrání v cestě vůbec nic. Lopatou je „klapačka“ neboli 4v1 o objemu 0,487 m³. Líbí se mi na ní, že má přívodní hadice chytře podepřené vztyčenou pružinou. Ovládání jejího otevírání (tzn. i jakéhokoliv jiného hydraulicky poháněného příslušenství) však není proporcionální - buď to jede naplno, nebo nejede vůbec, nic mezi tím. Kladné body ale sbírá hydraulický rychloupínač, protože jinak by člověk musel vystoupit a obejít stroj, než by se k rychloupínači dostal.

Po vjezdu do kamenitého terénu poznáte, jak je pásový podvozek tvrdý. Ne tím, že byste sami nějak poskakovali na sedadle nebo to pro vás bylo nepohodlné. Ale tím, že dochází k chvění kabiny, vrzání jejího plastového obložení, a komíhání výložníku po vaší pravé straně ze strany na stranu. Nicméně zmáčknete-li tlačítko BSS (Boom Suspension System = zařízení pro pružení výložníku), všechno se zklidní. Stranové pohyby výložníku jsou přebity jeho kýváním nahoru a dolů a celý stroj jakoby si oddechnul. Proto u tohoto stroje považuji systém BSS za nutnost, i když ani s jeho podporou stroj subjektivně nepůsobí tak bytelně, jako Bobcat nebo Caterpillar.

Co mě nemile překvapilo, a co bych rozhodně nečekal, byla skutečnost, že pracovní joystick neuměl pracovat diagonálně se dvěma pohyby najednou. I pod plným plynem fungoval buď zdvih výložníku, nebo vyklápění lopaty, dohromady to nešlo. To se stává u garážových výrobců bez podpory specialistů na hydrauliku, ale u Volva, potažmo JCB… předpokládám, že šlo o nějaký exces u tohoto jednoho stroje. Naneštěstí mi s tím nedokázal poradit ani zástupce Volva, který měl předvedení tohoto stroje na starosti.

Závěr

Pásové Volvo MCT125C to se silnou konkurencí, v jejímž čele stojí Bobcat T650 a Caterpillar 289C2, nebude mít rozhodně jednoduché. Osobně vidím větší potenciál v kolových variantách MC60C, MC70C, MC95C a MC115C. Nemůžu se totiž ubránit dojmu, že MCT125C je stavěné spíše pro práci na pneumatikách než na pásech.

Volvo MCT125C a jeho hlavní konkurenti: