Rypadlo je postaveno na robustním podvozku  délky 4800 mm a šířky 2540 mm. Stroj se ve většině případů dodává v kombinaci radlice/patky. Radlice se nachází u řiditelné nápravy, tudíž ve směru jízdy. Pojezdová rychlost, která může dosáhnout až 35 km/h, se v našem případě na povrch přenáší pomocí dvoumontážních pneumatik. Mezeru mezi pneumatikami na ose vyplňuje pryžový kruh, který zabraňuje vniknutí kamenů či jiných nežádoucích předmětů, které by mohly obě pneumatiky poškodit.

Volvo si velmi šikovně poradilo s vedením vnitřního ventilku. Již zřejmě nehrozí prodření prodloužení a následný únik vzduchu. Oba ventilky jsou vkusně a funkčně spasovány k sobě. Další záležitostí, která si zaslouží pochvalu, je zavěšení vstupního schůdku do kabiny na pryžové pásy. V praxi se můžeme tedy vyvarovat ohnutí schodu a v horším případě i úložného boxu, který se v drtivé většině nachází v prostoru mezi schody. Radlice i patky jsou osazeny odrazkami, které byly nutné z důvodu homologace, ovšem dle mého názoru mají v běžném stavebním provozu v rukou podprůměrného strojníka maximální životnost pouhý den. Jsou sice olemovány slušivým prstenem, ale život jim to zřejmě neprodlouží. Testovaný model byl vybaven blatníky, což považuji za přínos. Každý mi dá jistě za pravdu, že při mokrém počasí se bláto a nečistoty během jízdy dostávají všude po portálu a kolem otoče.

Přejděme k srdci stroje. Jedná se o řadový šestiválec s výkonem 115 kW při 1900 ot./min. Z důvodu přísných norem EU bylo nutno do motorového prostoru vtěsnat DPF neboli filtr pevných částic. Najdeme ho na pravé straně vedle motoru. Pokusím se vám přiblížit, jak tento „zabiják“ škodlivých exhalací funguje. Bezprostředně za turbodmychadlem (z důvodu úspory místa) je umístěna tryska neboli hořák, která vstřikuje naftu do výfukovéhopotrubí. Nafta se vznítí a vytvoří teplotu cca 480°C, ovšem z důvodu, že pro DPF filtr je potřebná teplota výfukových plynů cca 680°C, umístili inženýři před DPF ještě oxidační katalyzátor. V něm najdeme opět jednu trysku, která taky vstřikuje naftu, ovšem zde se nafta pouze vypařuje. Díky odpařování nafty dojde k oxidační reakci s platinovými deskami. Tímto se zvýší teplota spalin o 200°C a máme zde vytoužených 680°C. Mohlo by se zdát, že do filtru pevných částic jde plamen, ale jde pouze o velmi horký vzduch. Motor je vybaven EGR ventilem, který přepouští zpět do sání výfukové plyny. Při nižší teplotě spalování se sníží obsah oxidu uhličitého v plynech, ale zvýší se obsah sazí. A právě tyto saze má zachytit zde již tolikrát zmiňovaný filtr pevných částic DPF.

Co tedy z toho všeho vyplývá pro obsluhu? Jen jedno… Jakmile si stroj sám v českém jazyce řekne „zahajte regeneraci“, tak strojník stiskne tlačítko regenerace, které najde pod pravou loketní opěrkou. Doba regenerace, neboli slangově řečeno vypálení DPF, trvá při běžné zátěži cca 35 minut. Pokud stroj běží na volnoběžné otáčky, bude doba regenerace 70 min, a to z důvodu snížení teploty výfukových plynů. Pokud se regenerace strojníkovi zrovna v daný moment nehodí, může ji odmítnout a jít domů. Stroj se o ni přihlásí sám, jakmile bude dosažena provozní teplota motoru. Pokud bude regenerace odmítnuta dvakrát, tak je už možné regenerovat jen při volnoběhu, tzn. o 35 minut déle. A pokud i toto volání systému, obsluha ignoruje, přejde stroj do nouzového režimu a zásah servisu je již nevyhnutelný. A s tím přicházejí samozřejmě i náklady na servisní pomoc.

Z důvodu regenerace dostala EW 160D příliš nevzhledný plechový kryt výfuku. Inu bezpečnost až na prvním místě, ona popálenina od výfuku s teplotou téměř 700°C musí pěkně bolet.

A ještě poslední emisní perlička. Od roku 2014 by měly být stroje Volvo vybaveny filtrem pevných částic i Ad Blue. Jen tak sám pro sebe si říkám, jestli náhodou už ty normy nejdou tak trochu zvláštním směrem. Když bude vedle jezdit Tatra 148 či jiná „dýmovnice“, bude fakt, že můj bagr plní nejpřísnější limity EU, prakticky k ničemu. Vím, že se snaží EU tyto archivní kousky „zlikvidovat“, ale žijeme přece jen v České republice, kde hospodářská situace taky není zrovna nejlepší. Proč se místo šíleně složitého systému regulace exhalací nevymyslí třeba hydraulická hadice, která nikdy nepraskne a neunikne z ní olej? Ale to je téma na dlouhosáhlé úvahy a o tom třeba někdy příště…

Inovací prošla i hydraulická soustava. Nové modely jsou vybaveny Eco módem. Eco, řeknete si, zase nějaká ekologie a starosti navíc, že? Ale opak je pravdou, tato funkce spočívá v úpravě rozvaděčů, kde bylo docíleno plynulé otevírání sekcí. Olej při otevření sekce nevystřelí plným tlakem do pístnic, či hydromotorů, ale je pouštěn tak rychle, jak ovládáte joysticky. Tuto funkci lze vypnout na řídícím panelu pod pravou opěrkou. Z vlastní zkušenosti můžu říct, že jsem byl přímo šokován citlivostí, ale zároveň rychlostí. Velmi dobrá věc, tleskám! S opotřebením hydraulických komponentů klesla i spotřeba.

Přesuňme se tedy na kapitánský můstek. Kabina byla z důvodu větší stability posunuta o 3 cm směrem dozadu. Při prvním usazení Vás ihned osloví krásný výhled na všechny strany a velký multifunkční display. Zde se veškeré údaje a nastavení uvádějí v jazyce českém. Zobrazují se servisní  i provozní data, třeba i teplota nastavená na automatické klimatizaci. Joysticky Volvo, jak již z vlastní zkušenosti vím, padnou dobře do ruky. Na pravém joysticku je volič směru pojezdu.

Trochu chaoticky na mne působilo uspořádání panelu ovládání klimatizace, procházení menu po displeji, volby pracovního nástroje, aktivace pracovní kamery nebo ovládání zmíněného Eco módu. Vedle panelu jsou ovladače rychlosti pojezdu a pracovních režimů, např. P - parkovací režim, T - režim pro jízdu, W - pracovní režim, C - nouzový režim. Snad se poslední poloha nebude často používat:) Po levici je pak ovládání rádia, pracovního osvětlení, podpěr a hydraulického rychloupínáku.

Co se týče přístupu k servisně využívaným částem, byla zde jistě využita dlouholetá praxe a názory strojníků. Námi testovaný model byl vybaven centrálním mazáním. Osm špiček je ukryto pod pravým krytem vedle akumulátorů. Těchto osm špiček namaže celý stroj, a pokud by se zdálo, že je některý čep namazán málo, je možno využít celé série špiček umístěných mezi ramenem a výložníkem. Zde si můžete každý čep namazat i individuálně. Pod tímto krytem najdeme i schůdky směrem k motoru. LED technologie dorazila i do stavební techniky, proto je bagr vybaven zadními světly s LED technologií. A celkový dojem? Volvo představilo líbivou „kolovku“, která padne do oka. A mě opravdu padla, a to i do ruky. Měl jsem „kolovku“ osazenou kubíkovou lopatou a překvapila mě hlavně rychlost, ale i citlivost hydrauliky v Eco módu. Celkově je stroj velmi stabilní, výkonný a pohodlný i pro nás s výškou postavy kolem 2 metrů. A tak bych si klidně vyjel s bagrem z Loděnice (zde se konala předváděcí akce) na silnici , vyrazil směr kdomovu, aktivoval tempomat a užíval si krásných pracovních okamžiků. A to až do doby, než nás smrt rozdělí. Já říkám ano, Volvo EW 160D si úspěch zaslouží.